出口越來越“喧鬧”，而港口的日子一如既往的“安靜”著。
與兩成以上的出口運量增長相反，深圳港出乎意料的空曠冷清。
為什么數(shù)字的向好并沒有在港口的實際中反映出來？
安靜的港口
4月22日的深圳港蛇口碼頭，出乎意料的平靜。
記者在碼頭看到，整個碼頭，一共九個泊位，一個泊位可以放一條能裝7千-8千標箱貨物的大船，但港口里一共只有一條大船，根據(jù)記者現(xiàn)場測算，港口平均十到二十分鐘才會出現(xiàn)一輛運輸車，碼頭的工作人員陳曉俊表示，碼頭忙的時候等待安檢進港的貨車要排好長的隊，但“目前的情況和去年差不多”陳曉俊說。
這種“平靜”隨處可見。
在港口堆場，集裝箱的擺放只有三四層左右，大部分第四層都沒有擺滿。陳曉俊說：“這遠遠沒有達到限高，通常是可以擺七層集裝箱的?！?SPAN lang=EN-US>
旁邊的一個堆場正在進行油改電的改造，陳曉俊說，蛇口碼頭從去年開始對所有的堆場進行改造，這已經(jīng)是最后一個了。“忙的時候是不可能改這個的?！彼f。
這一切都與宏觀數(shù)據(jù)不一樣。
今年一季度，中國進出口總值6178.5億美元，比去年同期增長44.1%。其中出口3161.7億美元，增長28.7%；出口的回暖致使海港忙碌，這是一個直接而簡單的邏輯。
記者獲得的數(shù)據(jù)也顯示，深圳港 1-3月份 全 港 合 計 出 口2490894.25標箱，比去年增長26%。
“港口國際集裝箱的吞吐量一季度的情況比去年好轉(zhuǎn)了很多?！鄙钲谑薪煌ň指劭谔幪庨L董燕澤對本報表示。
“鹽田碼頭和我們差不多，這是深圳港兩個最重要的碼頭了?！标悤钥≌f：“5月份可能會好一些吧，每年的5月份都是港口最忙的時候?！?SPAN lang=EN-US>
陳曉俊同時告訴記者，現(xiàn)在很多船公司都把船停到錨地 (也就是深海，相當于住宅區(qū)里面的停車場)里面去，并沒有投入運力。
聯(lián)合提價
深圳長帆國際物流公司海外部經(jīng)理黃勇生認為主要有兩個原因，一是復蘇是一個過程，不過這個因素很??；另一個很重要的情況是船公司對運力的削減。“我們與客戶的交流中有一個感覺，貨物出口的增長與去年相比怎么也有20%左右，貨物量一下子就上來了?！秉S勇生說，“貨物量大了，但是船公司的運力并沒有相應的增加，他們采取的是提價?！?SPAN lang=EN-US>
早在2009年10月，TSA(泛太平洋(14.49,0.00,0.00%)運費穩(wěn)定協(xié)定組織)13家成員公司就宣布，2010年上調(diào)亞洲至美洲的航運費。其中，北美東岸線計劃上調(diào)四成，西岸線計劃上調(diào)六成。
“現(xiàn)在美國與歐洲線的運價都已經(jīng)大幅提升，回暖速度之快甚至出乎我們的意料?！秉S勇生說，4月份歐洲線的報價是1856美金，美國有美東線和美西線，目前美東線的報價是3175美金，美西線是2106美金。
歐洲線的盈利平衡點是1400美金，現(xiàn)在的利潤應該在20%了；美東美西的報價也已經(jīng)接近成本了。黃勇生說：“這與去年的情況簡直是天壤之別，歐洲線的報價增跌到300-400美金，美洲線是600-700美金，船公司賠的一塌糊涂。”
去年中國遠洋(12.09,0.00,0.00%)一年一舉虧掉75億元，成為2009年度“虧損王”，中海集團尾隨其后，年度虧損64.89億元。
目前的盛況應該是船公司合力的結果。
“春節(jié)期間歐美航線甚至出現(xiàn)了爆倉 (貨量過多而運力不夠)，船公司普遍的艙位利用率也都接近100%，漲價提供了最好的借口。”在黃勇生看來，貨多船少是船公司漲價得以成功的最根本原因。“只有船少貨多的情況下，貨主才會心甘情愿接受漲價?！?SPAN lang=EN-US>
現(xiàn)在歐美線的船都是不夠用的，正常是這周要訂下周的航班，現(xiàn)在下周航班基本都定出去了，貨主一般要提前20天左右定船。
還有一個情況就是船公司的船還在繼續(xù)減速，以節(jié)省成本。
長期研究航運業(yè)的業(yè)內(nèi)專家陳弋說：“這是正常的，現(xiàn)在油價比較高，速度降下來以后油就用的少，這個和開車一樣，減速10%可節(jié)省25%的燃料。油價在船的成本里面占到40%這么多，很高了。”
他說，每年4月底5月初，一年的運價合同都會陸續(xù)敲定，鑒于現(xiàn)在正是船貨雙方的年度談判關鍵階段，船公司應該會依然嚴格控制運力投放。
運價拐點
陳弋說：“船公司聯(lián)合起來提價是一種市場行為，目前價格的拐點是虛的，只要有一兩家船公司不團結，整個市場就可能被打破。”
法國海運咨詢公司 AXS-Alphaliner報告顯示：從全球來看，最糟糕的時候是在去年的二三月時候，那時候封存的運力是150萬TEU(國際標準箱單位)，相當于封存了全球運力的13%。整體來看，中國現(xiàn)在的運力封存情況現(xiàn)在好了很多。
倫敦德魯里亞洲業(yè)務負責人也表示2010年是班輪公司試圖平衡盈虧的關鍵一年。
近期，全球各大咨詢機構紛紛對2010年的集裝箱運輸市場前景做出預測。倫敦克拉克森海運咨詢公司上調(diào)今年全球集箱運量增幅至7.5%，又稱只要亞洲出口貨量繼續(xù)增加，或許可能帶動運量增幅超過10%。
法國海運咨詢公司 AXS-Alphaliner最新報告稱，年初集裝箱船閑置運力占全球運力的9.7%?！?SPAN lang=EN-US>4月份已經(jīng)下降到8.9%，加上今年全球集箱船總運力增幅約為9.6%，總的全球運力會上漲18%，這還是超過了今年集運市場需求10%左右的增長。全球運力仍然過剩?！标愡f。
陳弋分析，如果明年需求的增長繼續(xù)超過10%，明年新增下水減少，2011年可能會把過剩的運力消化掉。
“2012年，運價的拐點將會真正到來。”陳弋表示。
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